Publicado em: Pecuária

Por Mariana Bananal 

Se perguntar a um criador hoje qual o maior gargalo na pecuária brasileira, provavelmente a resposta será bem curta: logística. Durante a ExpoZebu 2015, A Revista Pecuária Brasil pesquisou informalmente o tema e a resposta encontrada foi quase unânime sobre o assunto. São rodovias em estado precário, ou até mesmo inexistentes em algumas regiões, hidrovias com navegação impossibilitada e ferrovias insuficientes. As áreas de maior produtividade são as que mais sofrem.
De acordo com um estudo realizado pela Aprosoja, o Brasil gasta 145 dólares por tonelada para transportar sua carga, via modal rodoviário, em uma distância equivalente à viagem entre Sorriso (MT) e Santos (SP). Nos Estados Unidos, para percorrer a mesma distância, se gasta apenas 25 dólares por tonelada, tendo em vista o transporte hidroviário. Embora os números levem em consideração a logística da soja, a assessora técnica da Coordenação de Infraestrutura e Logística da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), Elisângela Lopes, explica que os dados também podem ser aplicados ao escoamento pecuário.
No comparativo entre os países dos BRICS (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul), o Brasil só ganha da Rússia em qualidade de rodovias. Já em qualidade geral de infraestrutura, qualidade de ferrovias e qualidade dos portos, o Brasil fica em último lugar. Todos esses fatores oneram ainda mais os custos de produção, superando os altos investimentos em tecnologias capazes de reduzir os gastos do produtor. Avançar a porteira e chegar ao porto passou a custar mais que o triplo do preço nos últimos 12 anos. 

Rodovias
Atualmente, as rodovias são a principal forma de transporte no Brasil, correspondendo a 61% dos modais existentes. De acordo com levantamento realizado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) no ano passado, elas representam mais de 1,6 milhão de quilômetros de extensão país adentro, sendo apenas 12% pavimentados. Destas estradas, 34% são federais, sendo que quase 90% delas ainda tem pista simples.
A região Nordeste concentra a maior extensão rodoviária pavimentada do país, com quase 20 mil quilômetros. Contudo, é onde existem as maiores queixas sobre infraestrutura precária. De acordo com o estudo da CNT, 38% dessas estradas apresentam geometria péssima, aumentando os custos de transporte de caminhões em até 26%. São caminhos com curvas perigosas e estradas sem acostamentos, pontes ou viadutos.
Preocupado com a segurança do gado, o criador da Bahia Miguel Pinto de Santana optou por ter sua própria frota de caminhões na região, apesar do custo elevado. É sua equipe quem faz o controle de qualidade dos veículos e zela pelos animais em trânsito. “Não estamos transportando animais simplesmente para o abate. Estamos levando melhoradores genéticos. E o custo de cada animal é uma coisa sem avaliação”, aponta.
Agregado ao já elevado custo de logística, tem-se ainda a falta de insumos produzidos na região. Os criadores se veem obrigados a importar de outros estados itens básicos, como ração e forragem. Para se prevenir de possíveis entraves logísticos que atrasam a entrega dos produtos, Miguel estoca em maior quantidade para não faltar alimento ao gado.
“Hoje, você põe caminhões na estrada e animais de valor agregado forte, e corre esses riscos todos. Isso não condiz com o que o Brasil anda falando, que é um país em desenvolvimento e em crescimento. Temos de reivindicar, cobrar e esperar nossos governantes olharem mais para o setor. É o campo que vem segurando todas essas crises no Brasil. Precisamos ser otimistas e pensar que o país vai conseguir superar isso”, afirma Miguel, esperançoso.
No Norte, o cenário é ainda pior. Os custos com logística aumentam quase 40% devido ao estado de preservação do pavimento. Mais de 15% das rodovias estão em péssimas condições, sendo que a geometria dessas vias em ótimo estado de conservação é de apenas 1,1%. “As estradas são péssimas. Estamos com uma estrada federal que demora três ou quatro horas para percorrer 100 quilômetros e chegar na fazenda, em Redenção. Lá, é o corredor principal de onde sai a soja no Mato Grosso e vai para o porto, no Maranhão. E passa tudo por essa estrada. É um gargalo, não dá, tem que ser resolvido. O governo poderia fazer qualquer coisa, mas a gente precisa desovar a produção rápido”, expõe o pecuarista Carlos Alberto Mafra.
Silvio Castro Cunha, presidente da Agroexport, transportadora de animais destaque no comércio exterior, evidencia a dificuldade do criador. “Tem fazenda que a gente simplesmente não compra porque não tem como tirar o gado de lá. A situação de logística no Norte é muito crítica”.  
“É difícil pensar em logística se você não tem o fundamental, que é estrada. Na nossa região a gente tem os rios, que seriam as hidrovias, fundamentais para o transporte, mas em um dos principais rios que nós temos, o Tocantins, fizeram a eclusa, mas deixaram um pedral muito grande. São problemas que o governo federal colocou no Pará e não soluciona. O transporte acaba sendo todo rodoviário, porque os rios não dão condição e as estradas são muitos ruins”, pontua Daniel Teixeira Dias, criador de Brahman no Pará. 
No Centro-Oeste, onde está o maior rebanho nacional e ainda as maiores lavouras de soja e milho do país, as rodovias não alcançaram a expansão produtiva. 35,4% das estradas ainda apresentam geometria em péssima situação, sendo que os criadores relatam ainda diversas estradas sem pavimento. “Quando o animal chega ao frigorífico tem uma perda muito grande de carcaça, chega com hematomas. A gente já cansou de ver carretas com 40 bois tombados e praticamente todos morrendo. Se a gente for fazer um levantamento dos nossos prejuízos, são milhões que a gente deixa de ganhar por ano”, relata o diretor da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de Mato Grosso (Famato), Arnaldo Campos.
Como as regiões Sul e Sudeste concentram a maior rede de infraestrutura do país, onde pouco mais de 3% das estradas são classificadas como péssimas, os produtores se vêm obrigados a exportarem pelos portos dessas regiões, principalmente em Paranaguá, Santos e São Francisco do Sul, o que aumenta ainda mais o custo do transporte.

Hidrovias
Detentor de uma das maiores redes hídricas do mundo, o potencial brasileiro ainda é pouco explorado para o transporte de navegação interior. São quase 42 mil quilômetros de vias que poderiam ser economicamente aproveitadas, embora só metade disso seja realmente utilizada. O trânsito de cargas por hidrovias corresponde a menos de 1% de tudo que é movimentado no país, quando esta é uma das formas mais baratas de transporte.
As hidrovias equivalem a 14% da malha logística do Brasil. Entre as suas vantagens, a Aprosoja destaca o menor impacto ambiental, menor emissão de poluentes, menor consumo de combustível e operacional, eficiência energética e segurança como as principais características deste modal. O uso do transporte aquaviário diminuiria os custos logísticos brasileiros, tendo em vista o comparativo do país com os Estados Unidos.  Cada comboio fluvial tem a capacidade para transportar em média 18 mil toneladas de grãos, valor equivalente a 600 carretas.
“No Mato Grosso, o acesso natural seria através da Hidrovia Norte, que não sai. Têm umas coisas no Brasil que estão travadas, assim como o Brasil todo está travado. No Rio Tucuruí, fizeram as eclusas por causa da hidrelétrica, e os barcos têm que passar pelo Pedral do Lourenço. Há 15 anos já tem a licença para a obra, gastaram um dinheiro, e não resolveram o problema. Só usa na época das chuvas, uma coisa que deveria ter sido resolvida 20 anos atrás. Tudo no Brasil é mais caro, o que também aumenta o custo”, reclama Silvio, da Agroexport.
O edital prevê o investimento de R$ 440 milhões para o derrocamento parcial do pedral, além de tudo que já foi gasto ao longo dos últimos 30 anos no local. Mesmo estando previsto em lei que a construção de hidrelétricas não deve atrapalhar o direito de ir e vir através dos rios.  “No Tocantins, é preciso construir duas eclusas (de Lageado a Estreito) e o decorramento do Pedral do Lourenço, que já está em fase de lançamento de edital. Essas duas situações impedem a navegação no rio Tocantins o ano todo”, aponta Elisângela, da CNA.

Ferrovias
O último estudo da CNT voltado para o modal ferroviário, em 2011, aponta que essa logística é responsável por mais de 20% de todo o transporte de cargas brasileiro. O valor é considerado aquém do necessário e credita-se isso os longos anos de estagnação pelos quais passaram as estradas férreas. Somente com a privatização das ferrovias, em 1997, é que o investimento voltou a aparecer. As concessionárias investiram pesado na modernização estrutural, mas segue como responsabilidade do governo a ampliação da malha ferroviária.
As linhas férreas brasileiras totalizam 30.051 quilômetros de extensão, atendendo às regiões Sul, Sudeste, Nordeste, e parte do Centro-Oeste e Norte do país. Ao todo, 12 malhas são concedidas para atender ao transporte de cargas. “A ferrovia Norte-Sul demorou uns 20 anos para chegar até Roma Norte, deve demorar mais uns 20 para chegar até Cuiabá”, lamenta Arnaldo, da Famato, evidenciando a lentidão na execução de obras públicas estruturais. 
Atualmente, o país investe também na construção da ferrovia Bioceânica, que integrará o Centro-Oeste e o Norte do Brasil até o Peru, permitindo o escoamento agrícola para os mercados asiáticos sem passar pelo Canal do Panamá. O estudo da Bioceânica será entregue somente em maio de 2016 e trará informações sobre quais serão o melhor traçado, o orçamento para a construção, o potencial de demanda e, por fim, as ordens dos trechos que devem ser construídos. De acordo com o ministro do Planejamento, Nelson Barbosa, a via servirá também para escoar a produção da região pelo Rio Madeira. 

Investimentos

Neste ano, o governo federal anunciou o corte de 69,9 bilhões de reais do orçamento público. Somente do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) serão retirados 25,7 bilhões, embora este não tenha sido o setor mais afetado. A proposta ainda não havia sido aprovada pelo congresso até o fechamento desta edição. De acordo com o ministro do Planejamento, Nelson Barbosa, as obras estruturantes não seriam afetadas, sendo mantidas as obras de rodovias, ferrovias, saneamento e aquelas com mais de 70% concluídos. Nem por isso, o impacto será menor.
Para a CNT, é necessário haver um investimento de pelo menos 195,2 bilhões de reais em logística para que o Brasil possa funcionar adequadamente. O estudo prevê 67 projetos na malha ferroviária, totalizando 80,1 bilhões. Em rodovias, serão necessários 48 projetos, orçados em 60,5 bilhões de reais. Já navegação interior, necessita de 46 projetos e 34 bilhões de reais. Os portos são os que mais precisam de projetos, 75 no total, de 18,8 bilhões. Por último, estão previstos 14 projetos em terminais, orçados em 1,8 bilhão. 
O Programa de Investimento em Logística (PIL), lançado em 2012, prevê investimentos, a partir da iniciativa privada, nos diversos modais de transporte. De acordo com os estudos da CNT, as rodovias e ferrovias concedidas são as que têm melhor trafegabilidade. Dentro do PIL, está prevista a duplicação dos principais eixos rodoviários do país, implementação do novo modelo de investimento e exploração das ferrovias, quebra do monopólio na oferta de serviços ferroviários, expansão, modernização e integração da malha ferroviária, fim das barreiras à entrada nos portos, revisão do programa de arrendamentos portuários e, ainda, o fim das restrições a terminais privados. 
O ministro do Planejamento Nelson Barbosa afirma que os investimentos em infraestrutura visam aumentar a produtividade do Brasil. “Estamos com uma taxa de investimento próxima à que se vê no México, na Espanha, e na Alemanha. Só que o Brasil ainda é um país em desenvolvimento e tem uma renda per capita mais baixa. E, para o Brasil crescer mais rapidamente, é preciso elevar esta taxa de investimento. Então, uma das maneiras de crescer mais rapidamente é elevando o nosso investimento aumentando a produtividade”, defende.
Para a especialista no setor, Elisângela Lopes, o Brasil só conseguirá reduzir seus custos de escoamento quando as matrizes estiverem integradas. É preciso redistribuir a cota de transportes realizados via hidrovias, ferrovias e rodovias, de forma a interligá-los e equilibrá-los. “Resta saber quais serão as prioridades do governo agora”, afirma.